Niewiele osób zdaje sobie sprawę z tego, że niektóre popularne w świecie motoryzacyjnym modele samochodów przeszły długądrogę od pomysłu do realizacji. Brak przekonania zarządu do danego projektu czy prozaiczny brak funduszy na uruchomienie produkcji sprawiał, że wiele bardzo interesujących przedsięwzięć nie wyszło poza fazy mniej lub bardziej zaawansowanych projektów. O mały włos, los ten podzieliłby najpopularniejszy model Land Rovera.

Pod koniec lat osiemdziesiątych firmy Rover Cars i Land Rover były bardzo blisko „spokrewnione”. Ostatni raz historia tych dwóch marek wyglądała podobnie w latach sześćdziesiątych ubiegłego stulecia. W 1988 r. zarówno Rover jak i Land Rover były jednymi z wielu marek wchodzących w skład Rover Group kupionej przez British Aerospace za 150 milionów funtów.„Familiaryzacja” obu tych marek jest kluczowa dla zrozumienia jaką drogę, w czasie blisko dekady, przebył pojazd, który już w fazie projektu wielokrotnie zmieniał nazwę. Nazwy prototypu Pathfinder, Oden, CB40, L20 poprzedzała pierwsza – Lifestyle, która najlepiej odzwierciedlała to czym ten model samochodu był, gdy oficjalnie został przedstawiony światu jako Freelander. Pomysł był prosty. Zarządzający firmą uważali za wzór godny naśladowania strategię modelową prestiżowych marek takich jak (nomenomen) BMW. Niemiecki koncern w gamie swoich kluczowych modeli posiadał ofertę skierowaną praktycznie do każdego odbiorcy. Ludzie młodzi i aktywni wybierali samochody serii 3. Stateczni, zakładający rodziny, awansujący na coraz wyższe stanowiska czuli się doskonale w samochodach serii 5. Tym, którzy osiągnęli szczyty kariery i od samochodu oczekiwali bardzo wiele, proponowano natomiast flagowe modele serii 7. Tego typu oferta pozwalała klientowi znaleźć samochód odpowiadający potrzebom zgodnym z etapem życia, na którym się znajdował, eliminując przy tym bolesne uczucie posiadania „prawie” najlepszego auta stajni. Model „Discovery” oraz ekskluzywny „Range Rover” odpowiadały potrzebom dwóch ostatnich spośród wymienionych grup odbiorców. W Rover Group chciano jednak również stworzyć ofertę dla ludzi młodych i aktywnych. Padło iście brytyjskie założenie – nowy model ma przypominać skąd się wywodzi. Prace nad nowym małym Land Roverem zostały rozpoczęte w 1989 r. i były prowadzone pod nazwą „Lifestyle”. Wyzwanie podjęli konstruktorzy obu brytyjskich marek. Zarządzający projektem zdradził później, że najważniejsze założenia konstrukcyjne to użycie w nowym modelu dwulitrowego silnika serii O lub istniejącego silnika wysokoprężnego z Maestro oraz zintegrowanie tych jednostek napędowych z manualną skrzynią biegów PG1. Założenia te wymuszały obniżenie przełożeń finalnych. Dwa zespoły konstruktorów sprawiły, że powstawały tak naprawdę dwa samochody, bliskie sobie mechanicznie – różniły się od siebie znacząco z wyglądu. Jeden z nich był powiększonym samochodem osobowym, który mógł być wyposażony zarówno w napęd na jedną jak i dwie osie. Posiadał charakterystyczny dla aut osobowych Rovera przód, lecz dużo większe nadwozie. Drugi – był małym Land Roverem mocno nawiązującym do korzeni marki i bardzo podobnym do modelu, który znamy dziś.

Finalnie, w okresie coraz większych kłopotów finansowych, British Aerospace zdecydowało się na mniejszego brata muskularnej rodziny z zielonym logiem. Wybór był przewidywalny, nowy model 4x4 bardziej pasował do niszowego Land Rovera, traktowanego już wtedy jako prestiżowa marka segmentu Premium (to pozwalało na większy zarobek przy praktycznie takich samych kosztach wytworzenia samochodu). Mimo, że zarząd dał inżynierom zielone światło dla dalszej pracy nad projektem o nazwie Pathfinder, nie wydał jednak oficjalnej zgody na wprowadzenie samochodu do seryjnej produkcji.

Konstruktorzy czuli, że potrzebny jest bodziec, który skłoni „górę” do zrobienia kroku naprzód. Nie wystarczały modele z gliny, włókna szklanego czy wykonane prototypy. Gdy do prac nad prototypem włączono zespół Rover Special Products pojawił się pomysł, by wykorzystać jedno z narzędzi prac rozwojowo-badawczych „Cut-and-Shuttle” (w wolnym tłumaczeniu:„potnij i złóż”). Rozwiązanie to polegało na przerabianiu samochodu dowolnej marki zgodnie z kierunkiem wyznaczonym w projekcie. Na tej zasadzie powstał Cyclone – na szybko przerobiona Honda Civic (podniesiona, o wyższym częściowo otwartym nadwoziu oraz wielu elementach stylistycznych zaprojektowanych z myślą o ludziach młodych). Pomysł zyskał bardzo pozytywne oceny członków zarządu. Nie tylko tchnął powiew świeżości w cały projekt, ale wskazał także nową drogę. Dyrektorem projektu został Dick Elsy, a jego pracujący w siedzibie firmy w Canley zespół otrzymał 6 m-cy na sfinalizowanie całość i przygotowanie projektu do seryjnej produkcji. Stanowiło to kontrast dla trwających już ponad 4 lata prac podczas, których nie podjęto żadnych znaczących decyzji. W tym czasie nazwę Pathfinder zastąpiła nazwa CB40. Jak na prototyp przystało, była to nazwa enigmatyczna, wywodząca się – podobnie jak P38A – od miejsca pracy zespołu inżynierskiego (Canley Building 40). W czasie gdy projekt CB40 ruszył pełną parą Rover Group zmagał się z bolesnym brakiem środków finansowych na uruchomienie kompletnej, trzeciej linii produkcyjnej w Solihull. Rozwiązaniem tej sytuacji miało być nawiązanie współpracy z zewnętrzna firmą, która wykonywałaby „gołe” nadwozia. Po przetransportowaniu do Solihull miały stanowić one podstawę do złożenia kompletnych samochodów. Wybór padł na fińską firmę Valmet. W tym samym czasie British Aerospace finalizowało transakcje sprzedaży Rover Group do koncernu BMW za bagatela 800 milionów funtów. Przejęcie nastąpiło w styczniu 1994 r., a w jego wyniku pojawiły się potrzebne środki finansowe oraz wdrożono nowe technologie, które pozwoliły znacząco przyspieszyć prace nad projektem. Niemiecki koncern postanowił wybudować kompletną, trzecią linię produkcyjną w fabryce w Solihull. Wynegocjowano odstąpienie od umowy z Valmet oraz sfinansowano budowę największej lakierni w Europie (miała ona zacząć działać w 1997 r. czyli w roku oficjalnej premiery Freelandera). Kolejnym niemieckim akcentem była zmiana nazwy projektu (prototypu). Zaproponowana nazwa L20 była wprawdzie zgodna z obowiązującą w koncernie nomenklaturą, jednak nie przyjęła się i do końca fazy projektu chętniej stosowano poprzednie określenie – CB40. Ostatnim problemem z jakim Land Rover musiał się zmierzyć przed światową premierą zupełnie nowego modelu była jego nazwa handlowa. Zainteresowani uważali, że auto zostanie nazwane „Highlander”, podobnie zresztą sądzono przed wprowadzeniem poprzedniego nowego modelu samochodu, który zyskał jednak miano „Discovery”.

Nazwa „Highlander” nie mogła być wykorzystana w żadnym z tych przypadków gdyż należała już do koncernu Volvo. Trudności pokonano i w 1997 r. na Frankfurt Motor Show został oficjalnie zaprezentowany Land Rover Freelander. Publiczność i prasa pokochały go od pierwszego wejrzenia. Od samego początku stanowił też wyzwanie dla japońskiej konkurencji w klasie małych SUV-ów. W Europie do 2002 r., a w Zjednoczonym Królestwie Wielkiej Brytanii aż do 2005 r. Land Rover Freelander był najlepiej sprzedającym się autem o napędzie 4x4. W 1998 r. klienci kupujący ten model mieli do wyboru dwie wersje nadwozia: 5-cio i 3-drzwiową. Wersja 3-drzwiowa wydawała się wizualnie mniejsza i posiadała możliwość zdjęcia dachu nad tylną częścią samochodu. W rzeczywistości obie wersje nadwozia miały identyczną długość oraz taki sam rozstaw osi. Długość całkowita Freelandera razem z kołem zapasowym wynosiła 4382 mm, a rozstaw kół 2555 mm. Prześwit (najmniejszy,pod osią przednią pojazdu) wynosił 186 mm. Samochody tego modelu charakteryzował kąt wejścia wynoszący 30,05 stopni oraz kąt zejścia– 33,9 stopni. Wysokość brodzenia nie była imponująca, ale zdecydowanie odróżniała ten model od osobówek.

Samochód mógł się zanurzyć „bez najmniejszego uszczerbku na zdrowiu” (jak deklarował producent) na głębokość 400 mm. Na początku dostępne były tylko dwie wersje silników. Silnik o zapłonie iskrowym – była to czterocylindrowa rzędowa jednostka o pojemności 1796 ccm produkcji Rovera. Dwa wałki rozrządu umieszczone w głowicy oraz 4 zawory na cylinder przyczyniły się do osiągnięcia całkiem przyzwoitej mocy 118 koni mechanicznych, przy stosunkowo niewielkiej pojemności silnika. Maksymalną moc 118 koni mechanicznych silnik osiągał przy 5550 obrotach na minutę, a najwyższym momentem obrotowym (wynoszącym niestety skromne 165 Nm) użytkownik dysponował gdy wskazówka obrotomierza wskazywała 2750 obr. na minutę.
Silnik wysokoprężny był również rzędową czwórką, turbo doładowaną, na bezpośrednim wtrysku, ale z pojedynczym
wałkiem rozrządu i 8 zaworami. Był to „Roverowskiej” produkcji silnik Serii L. Charakteryzowała go moc 118 koni mechanicznych przy 4200 obrotach na minutę, a maksymalny moment obrotowy wynosił 210Nm przy 2000 obrotów. W pierwszych trzech latach produkcji obie jednostki napędowe zintegrowane były tylko i wyłącznie z 5-stopniową przekładnią ręczną, znaną już z faz prototypu PG1.

Za wyprowadzenie napędu na tył odpowiadała przekładnia kątowa (IRD), a prędkości obrotowe obu osi regulowało samoczynnie sprzęgło wiskotyczne umieszczone między wałami, mniej więcej na środku samochodu. Na zawieszenie składały się cztery kolumny Macphersona. Dla prawidłowego działania zostały one połączone u dołu wahaczami. Z przodu był jeden na koło, mocowany w dwóch punktach podparcia– przy nadwoziu oraz za pośrednictwem przegubu kulowego przy kole. W tylnym zawieszeniu na koło przypadały trzy wahacze – dwa poprzeczne i jeden wzdłużny. Za zatrzymywanie się samochodu z przodu odpowiadały klocki hamulcowe w pływających zaciskach oraz tarcze (do końca 2000 r. nie wentylowane a od 2001 r. wentylowane), natomiast z tyłu – bębny hamulcowe i szczęki, za pracę hamulców  odpowiadał układ hydrauliczny wspomagany servem hamulcowym.  Nowe małe terenówki nie posiadały (tak jak starsza część rodziny) klasycznego reduktora, a ich dzielność w terenie zwiększały elektroniczne systemy: HDC (Hill Descent Control), TC (Traction Control) i ABS. Przez pierwszy rok od wejścia samochodów na rynek można było kupić egzemplarze bez TC i HDC, później systemy te stały się standardem. HDC w wolnym tłumaczeniu to kontrola zjazdu z wysokiej pochyłości – działa za pośrednictwem systemu ABS. Zapobiega rozpędzaniu się samochodu w czasie stromych zjazdów, jednocześnie nie blokując kół. System ten miał stanowić odpowiednik stosowanej do tej pory przez off roadowców (w czasie tego typu zjazdów) techniki jazdy polegającej na zjeździe na zredukowanym pierwszym biegu.

Rok 2001 był rokiem zmian, zarówno dla całej marki Land Rover jak i samego Freelandera. Marka została sprzedana za półtora miliarda dolarów koncernowi Ford Motor Company, a popularny „młodszy brat” przeszedł w tym czasie pierwsze zmiany. Przednie i tylne klosze kierunkowskazów zmieniły barwę na białą, a lusterka boczne zyskały możliwość ich składania – to jedyne z ważniejszych zewnętrznych zmian stylistycznych auta. Wnętrze wyglądało podobnie, jednak było dostępne w nowych, bardziej stonowanych kolorach. Można było też zamówić dla wszystkich podróżujących fotele obszyte skórą. Więcej zmieniło się pod maską samochodu. Znalazły się tam dwie nowe jednostki napędowe oraz jedna już znana, lekko odświeżona. Silnik o zapłonie samoczynnym produkcji Rovera zastąpiono dwulitrowym common railem Td4 produkcji BMW. Silnik nowej generacji był dynamiczniejszy od poprzednika – maksymalny moment obrotowy 260 Nm osiągalny był przy 1750 obrotach na minutę, a maksymalna moc 112 koni przy 4000 obrotów na minutę. Silnik 1,8 litra mimo drobnych zmian konstrukcyjnych nadal odwdzięczał się tą sama mocą i maksymalnym momentem obrotowym. Zupełną nowością pod maską był silnik produkcji Rovera KV6. Była to widlasta benzynowa szóstka o pojemności 2497 ccm. Przyjemność z jazdy dawał fakt posiadania pod maską jednostki napędowej generującej moc maksymalną 177 koni oraz maksymalny moment obrotowy wynoszący 240 Nm przy 4000 obrotów na minutę. Zarówno użycie silnika Td4 jak i V6 wymusiło pojawienie się w odmłodzonych Freelanderach mocniejszych skrzyń biegów. Dla samochodów z silnikiem diesla dostępne były dwie przekładnie: manualna 5-biegowa niemieckiej firmy Getrag oraz automatyczna, 5-biegowa japońskiej firmy Jatco. Widlasta jednostka napędowa występowała tylko ze skrzynią automatyczną, a silnik 1,8 mógł być zintegrowany jedynie ze znaną 5-biegową ręczną skrzynią PG1. Wprowadzenie widlastego silnika, zmiana starej jednostki wysokoprężnej na nowoczesnego common raila, jak również pojawienie się dwóch nowych skrzyń biegów – to ważniejsze zmiany mechaniczne w pierwszym samochodzie Land Rovera o nadwoziu samonośnym.

Późniejszy (2004 r.) tzw. face lifting dotyczył jedynie zmiany stylistyki przodu i tyłu auta. Zyskało charakter odpowiadający reszcie rodziny oraz zupełnie nowe, dużo nowocześniejsze wnętrze. Rok 2001 był dla tego modelu ważny również z innego względu. Nareszcie zyskał on homologację na rynek północnoamerykański. Przez prawie trzy lata koncern wahał się, czy starać się o ten największy na świecie rynek odbiorców.

Przysłowie ludowe mówi, że „nie ma tego złego co by na dobre nie wyszło”. Tak też było tym razem. Debiutując na rynku amerykańskim w 2001 r. Freelander był już wolny od wielu dolegliwości wieku młodzieńczego, które na bieżąco wychwytywali i usuwali jego konstruktorzy. Znacznie ulepszony, w najbogatszej wersji wyposażenia, z silnikiem 2,5 V6 i automatyczną skrzynią biegów od tego momentu zachwycał już nie tylko mieszkańców starego kontynentu. Samochód, który dla wielu tradycjonalistów i miłośników marki wydawał się być wielkim błędem i nadchodząca porażką utrzymał się rynku. Ilość 540 tysięcy sprzedanych egzemplarzy ustanawiała nowe reguły gry dla konkurencji i wyznaczyła drogę, którą w najbliższych latach będzie zmierzać marka.