Rok 1947. Mijają dwa lata od zakończenia wojny. Thor Heyerdahl na tratwie Kon-tiki zamierza pokonać Ocean Spokojny, Bell Labs tworzy pierwszy działający tranzystor, Goodrich prezentuje oponę bezdętkową, na świat przychodzą Elton John i Carlos Santana. Chwieje się Imperium Brytyjskie - nie ma już w nim Indii i Birmy, a zmęczona wojną gospodarka jest w bardzo słabej kondycji. Brakuje wielu surowców do produkcji przemysłowej, reglamentacji podlegają podstawowe produkty.

Maurice Wilks, dyrektor techniczny Rover Company, jest posiadaczem niewielkiej nadmorskiej farmy na wyspie Anglesey. Wiosną 1947 roku odwiedza go tam starszy brat Spencer - dyrektor generalny w tym samym przedsiębiorstwie. Bracia pracują w firmie od siedemnastu lat, dźwignęli ją po wielkim kryzysie z początku lat 30. i obronną ręką przeprowadzili przez zawieruchę wojenną, lecz teraz brak im pomysłu na dalszą działalność. Wygasły zamówienia wojskowe, a produkowane przez nich samochody osobowe sprzedają się bardzo słabo. Po części jest to wina przedwojennego wizerunku marki: Rover produkował luksusowe auta adresowane do konserwatywnych przedstawicieli klasy średniej. Do ludzi, którzy chcieli czegoś więcej niż oferował wówczas zwykły Ford czy Austin.

Na trudne, powojenne czasy potrzebne były proste, niedrogie pojazdy, a takich firma nie mogła zaoferować. Młodszy z braci - Maurice - na swojej posiadłości ma Jeepa Willysa z alianckiego demobilu. Auto dzielnie wykonuje każdą zadaną pracę, ale jego stan nie jest już najlepszy: ma za sobą wojenne trudy, a dodatkowo nadmorski klimat i słona woda bardzo źle służą wszystkiemu, co zrobione jest ze stali.

„Co zrobisz gdy Jeep nie będzie się już nadawał do jazdy?” - starszy brat zapytał Maurice’a, który bez zastanowienia odpowiedział: „Kupię następnego!”. Odpowiedział, ale też uświadomił sobie, że właściwie nie ma wyboru - oprócz amerykańskiego Jeepa nie ma w sprzedaży samochodu o porównywalnych parametrach. A jeśli nie ma, to dlaczego nie zbudować czegoś podobnego? Czegoś lepszego! Czegoś brytyjskiego! Nie minął tydzień jak na farmie znaleźli się technicy Rovera wezwani przez swojego szefa na pokaz możliwości Jeepa. Maurice Wilks miał wówczas powiedzieć do nich: „Taki samochód będziemy budować! To ma być Rover, którym farmer wszędzie dojedzie i wszystko będzie mógł zrobić. Uniwersalny Land Rover!”. Słowa te są o tyle istotne, że nazwa „Land Rover” do projektu przylgnęła już na samym początku i jak wiadomo pozostała do dziś.

Rover Company zarządzała dwiema „fabrykami w cieniu” - był to element brytyjskiego programu zbrojeniowego rozpoczętego w drugiej połowie lat 30. Obie pełną parą produkowały podzespoły samolotów na potrzeby Królewskich Sił Powietrznych.

Jeden z zakładów znajdował się w Solihull - to tu inżynierowie zainspirowani Jeepem ostro wzięli się do roboty. Każdy z członków nielicznego zespołu odpowiedzialny był za inny element samochodu: silnik, napęd, karoserię. „Zróbcie coś prostego!” - krótko zarządził Maurice Wilks.

Brakowało czasu i pieniędzy na tworzenie nowych elementów, pominięto wszelkie zwyczajowe procedury projektowe, w konstrukcji miały być wykorzystane istniejące podzespoły. Rama i ściana grodziowa miały być zaprojektowane tak, by można było produkować je ręcznie, samochód musiał się obyć bez nowych narzędzi, wykrojników, pras, specjalistycznych przyrządów. Ogromne trudności nastręczało zdobycie materiałów do produkcji auta. Rząd brytyjski kładł bardzo duży nacisk na eksport i tylko firmy wysyłające większość produkcji za granicę mogły liczyć na regularne dostawy surowców.

Dla Rovera nie było to łatwym zadaniem, gdyż firma mająca przed wojną wyśmienity zbyt na rynku macierzystym oraz w licznych brytyjskich koloniach, w ogóle nie produkowała samochodów z kierownicą po lewej stronie więc i doświadczenie w eksporcie miała mizerne. Rover Company nie miała również doświadczeń w konstruowaniu aut z napędem na cztery koła dlatego Jeep, oprócz ogólnej koncepcji, inspirował brytyjskich inżynierów także swoim układem napędowym. Z demobilu kupiono cztery amerykańskie auta: dwa Jeepy oraz dwa Dodge WC. Ramy tych pierwszych miały posłużyć do budowy prototypów, Dodge okazały się nieprzydatne na potrzeby nowego projektu.

Przejrzano magazyny Rovera w poszukiwaniu komponentów nadających się do bezpośredniego zastosowania lub wymagających tylko niewielkich adaptacji.

Auto napędzać miał czterocylindrowy silnik o pojemności 1.4 litra stosowany w modelu Special 10, jednak ostatecznie zastosowano motor z przygotowywanego właśnie do produkcji seryjnej Rovera P3. Skrzynia biegów i elementy układu hamulcowego pochodziły z przedwojennej limuzyny P2. Auto miało posiadać napęd wszystkich kół, ale nie dysponowano przekładnią, która mogła ten zamiar zrealizować - w prototypie zastosowano więc kompletny układ przeniesienia napędu z Jeepa Willysa.

Chcąc uzyskać stały napęd obu osi realizowany przy braku międzyosiowego mechanizmu różnicowego wykorzystano stary, jeszcze przedwojenny, patent charakterystyczny dla aut Rover'a: tak zwane „wolne koło” przejęte również ze Speciala 10. W razie potrzeby, dźwignią umieszczoną w kabinie, można było układ zablokować uzyskując efekt identyczny ze znanym nam dziś diff-lockiem.

Do tak uzbrojonego podwozia brakowało teraz już tylko odpowiednio uniwersalnego nadwozia. Uniwersalnego w sensie dosłownym bowiem prototypowa konstrukcja miała mieć kierownicę umieszczoną pośrodku. Przekładnia kierownicza była - wzorem Jeepa - umieszczona po lewej stronie pojazdu, a za jej sterowanie odpowiadał dwurzędowy łańcuch. Pomysł ten zrodził się z kilku powodów i z całą pewnością jednym z istotniejszych była chęć wyprodukowania jednego samochodu na wszystkie rynki świata.

W pewnym stopniu inspiracją był ogromny sukces „Little Grey Fergie” - małego, prostego ciągnika rolniczego wytwarzanego przez Fergusona. Land Rover miał być czymś nowym, czymś pośrednim między ciągnikiem a samochodem, ale ważnym było stworzenie pojazdu przyjaznego użytkownikom przyzwyczajonym do typowego układu stosowanego w traktorach. Nie bez znaczenia była też możliwość zaliczenia takiego pojazdu do niższej klasy podatkowej, co z kolei miało kolosalne znaczenie dla końcowej ceny auta.

Centralna pozycja kierownicy w zamyśle twórców dawała też dodatkowe miejsce na mały bagaż oraz stwarzała idealne pole do instalowania pomp czy generatorów napędzanych silnikiem pojazdu.

Narzucona prostota konstrukcji, trudności w zdobyciu stalowej blachy oraz doświadczenia z wojennej produkcji lotniczej nasunęły inżynierom myśl genialną - zróbmy nadwozie z blachy aluminiowej! Była ona trzykrotnie droższa od stalowej, ale za to łatwo dostępna i nie podlegała reglamentacji. Dodatkowym - jeśli nie decydującym - argumentem była nieporównywalna ze stalą łatwość budowania karoserii. Wszystkie elementy auta można było wykonać ręcznie bez użycia drogich i skomplikowanych maszyn. Konstrukcje lotnicze były też zapewne inspiracją dla sposobu łączenia blach nadwozia - szybko, tanio i solidnie blachy aluminiowe można było zespolić za pomocą nitów, do czego znów zbędne okazało się specjalistyczne oprzyrządowanie. Karoseria powstała w kilka dni, „na żywca”, bez deski kreślarskiej. Założono ogólne wymiary, wycięto blachy i złożono je w całość.

Po nieco ponad dwóch miesiącach wytężonej pracy - późnym latem 1947 roku - w halach fabrycznych stanęły dwa gotowe prototypy. Jeden w formie jeżdżącego podwozia, drugi był kompletnym autem, którego karoserię pomalowano tym co było w magazynie: resztkami szarej farby używanej do malowania samolotowych kokpitów.

15 września prototypowa konstrukcja opuściła halę fabryczną. Wykonano wówczas szereg fotografii, które następnego dnia posłużyły braciom Wilks do przedstawienia zarządowi Rover Company stanu projektu. Koncepcja samochodu skrzyżowanego z ciągnikiem spodobała się na tyle, że zdecydowano o budowie przedprodukcyjnej serii 50 aut.

Równolegle do budowy prototypu (jak wiemy w dużej części opartego na Jeepie) trwały prace projektowe nad własnymi rozwiązaniami mającymi znaleźć zastosowanie w Land Roverach produkowanych seryjnie.

Powstała nowa rama, zbudowano od podstaw dwubiegową skrzynię rozdzielczą. Zmieniono nieco karoserię: zrezygnowano z centralnej kierownicy i celem uproszczenia produkcji zmniejszono zaokrąglenie przednich błotników. Samochody z przedprodukcyjnej serii miały bardzo niewiele wspólnego z prototypem, który spełnił rolę czegoś, co dziś nazwalibyśmy „concept carem”.

Obok prac czysto projektowych prowadzono też intensywne jazdy próbne. Na sąsiadującym z fabryką terenie leśnym, przy pomocy łopat, siekier i starego czołgu Cromwell, zbudowano prawdziwy tor testowy! Tom Barton - jeden z twórców Land Rovera - powie później: „Każdą wolną chwilę inwestowaliśmy w projekt i sprawiało nam to ogromną przyjemność”. Doda także: „Celowo pozostawiliśmy samochód niewygodnym. Z prostego powodu - ta niewygoda ograniczała zapędy do zbyt szybkiej jazdy w terenie”.

Członkowie zarządu firmy byli pełni niepewności, ale też pokładali ogromne nadzieje w nowym projekcie. Nikt nie ukrywał, że los szacownej Rover Company zależał wówczas od powodzenia tego rolniczego pojazdu, kładziono więc duży nacisk na możliwie szybkie uruchomienie seryjnej produkcji.

Próbą generalną dla nowego auta była „wyprawa” na wyspę Anglesey. Brał w niej udział Maurice Wilks wraz z kilkoma technikami. Po kilku dniach spędzonych za kierownicą nowego Rovera, wielce zadowolona ekipa powróciła do Solihull. Land Rover został ostatecznie zatwierdzony do seryjnej produkcji.

Paradoksalnie, choć nadzieje były wielkie, to auto miało tylko wypełnić chwilową lukę przed wznowieniem na dobre produkcji luksusowych samochodów osobowych. Nie poniesiono zbyt wielkich kosztów związanych z przygotowaniem i wdrożeniem samochodu do produkcji. Hale fabryczne w każdej chwili można było z powrotem przestawić na produkcję limuzyn marki Rover. Mimo ogromnego tempa prac - od pomysłu do serii przedprodukcyjnej minął niespełna rok - nie udało się przygotować aut na najbliższy, marcowy Salon Genewski. Fabryczny fotograf w swoim notesie zapisał, że w lutym zrobiono zdjęcia nowej, ocynkowanej ramy, a dopiero 14 marca gotowe było „produkcyjne” nadwozie.

Następna okazja do zaprezentowania nowego dziecka Rover Company pojawiła się jednak już wkrótce na salonie samochodowym w Amsterdamie. To tu, 30 kwietnia, po raz pierwszy Land Rovera mogli zobaczyć jego potencjalni nabywcy.

Był rok 1948. W Londynie odbyły się XIV Igrzyska Olimpijskie, urodził się następca tronu Książę Karol, w Kalifornii założono Hells Angels Motorcycle Club, a w dalekiej Japonii powstał koncern Honda. W zrujnowanej wojną Polsce zwodowano "Sołdka" - pierwszy powojenny statek rodzimej konstrukcji oraz uruchomiono seryjną produkcję ciężarówki Star 20.

Foto: Michaeltw77