500 Tdi – fikcja czy fakt?

Każdy, kto otarł się o markę Land Rover odrobinę bardziej niż przy okazji obejrzenia w kinie nowego Bonda wie, że w samochodach tych występowały dwie legendarne wysokoprężne jednostki napędowe. Obie nosiły oznaczenie „Tdi”. Skrót ten nie pochodził jak w większości marek od słów „turbo diesel”. Oznaczał on „turbo, direct injection, intercooled”, czyli – jak łatwo się domyślić – turbo doładowany, na bezpośrednim wtrysku z intercoolerem. Pojemność skokowa obu silników wynosiła 2495 ccm.

Silniki 200 i 300 Tdi, bo o nich właśnie mowa, były mocno ze sobą spokrewnione. Pierwszy z nich – owiany legendą niezawodności – potrafił, jak donosili jego właściciele, „przekulać milion” - bez remontu. Charakteryzował się niesamowitym dołem oraz mocnymi i niezawodnymi rozwiązaniami osprzętu silnika. Niestety nie był on zbyt dynamiczny. Słuchając odgłosów wydawanych przez ten dość przyjemnie pracujący silnik Diesla, można jednak usłyszeć jego rolnicze korzenie. W silniku 300 Tdi poprawiono główne mankamenty poczciwej „dwusety”. Pracował on dużo kulturalniej, dysponował odrobinę większą mocą oraz znacząco poprawioną dynamiką i elastycznością silnika. Niestety, poprzez wprowadzone zmiany konstrukcyjne, trwałość tej jednostki napędowej zdecydowanie spadła. Silniki dożywają średnio pięciuset tysięcy kilometrów przebiegu bez remontu kapitalnego. Argumentem „za” przy wyborze tej jednostki napędowej jest fakt, że trafiła do seryjnej produkcji w trzech najbardziej popularnych modelach Land Rovera w latach dziewięćdziesiątych ubiegłego stulecia. Przede wszystkim do Defendera, który dzielnie służył w policji, straży pożarnej, wojsku i wielu innych służbach na całym świecie (zarówno na ziemi jak i pod nią) nawet do 2006 roku. Właśnie ten fakt sprawił, że części zamienne jeszcze długo będą dostępne na rynku, a ich cena utrzymuje się na przyzwoitym poziomie.

A gdyby tak przewrotnie połączyć najlepsze części tych dwóch silników i zbudować 500Tdi?

Takiego właśnie wyzwania podjął się pewien entuzjasta oraz miłośnik marki z Poznania. Szanując prośbę o anonimowość skoncentrujemy się na jego silniku, a nie osobie.

Bazą do rozpoczęcia projektu był silnik 200 Tdi z Discovery z roku 1994. Ciężki, ale mocny blok z wytrzymałym wałem korbowym i misą olejową stał się szkieletem dla nowopowstającej jednostki napędowej. Wał korbowy wraz z panewkami głównymi i korbowymi został wymieniony na nowy. Początkowo cały dół silnika miał pozostać w oryginale, jednak umieszczone w innych miejscach komory spalania oraz bardziej wystające wtryski z nowej głowicy 300 Tdi wymusiły wymianę tłoków na „trzysetkowe”. Jak się chwilę później okazało, korbowody starszej generacji również musiały zostać wymienione na nowsze, z racji haczenia nadlewów tłoków o górę korby przy skrajnych jej wychyleniach. Tutaj jednak zostały założone dobre używane korbowody, w których osadzono nowe tłoki wraz z pierścieniami i nowymi sworzniami. Po skompletowaniu skrzyni korbowej silnika przyszedł czas na pomiar progowego wystawania tłoków oraz dobór odpowiedniej grubości uszczelki pod głowicą. Należy tutaj dodać, że oba silniki posiadają te same uszczelki głowicy.

Powstały w ten sposób słupek silnika gotów był do uzbrojenia w osprzęt i przymiarki do montażu. Serce, czyli rozrząd, pozostał z oryginalnego silnika, tak samo jak pompa wtryskowa, która została tylko „lekko dłubnięta” poprzez zmianę kąta wyprzedzenia wtrysku (jednak w normie fabrycznie przewidzianej regulacji).

Turbosprężarka została założona od silnika nowszego, również odpowiednio wyregulowana, z wydajnością do 1,2 bara (fabryczne ustawienia to 0,93 -1,07 bara). Za takim rozwiązaniem ponownie przemawiały dostępność nowych części oraz cena. Nowa turbina 300 Tdi jest łatwo dostępna, a przy tym o ponad połowę tańsza od swojej poprzedniczki. Dodatkowym atutem była możliwość założenia przewodów zasilania sprężarki olejem oraz jego spływu nowszego typu – łatwo dostępnych i niedrogich w przeciwieństwie do starszych – wycofanych już z produkcji i sprzedaży.

Użycie przodu silnika od starej jednostki napędowej pozwoliło na zachowanie oryginalnej, „dwusetkowej” pompy wody, która w porównaniu z młodszą rywalką jest dużo mocniejsza i bardziej wydajna z racji większego, solidniejszego wirnika.

Pompa wspomagania kierownicy została założona z silnika 200 Tdi. Co prawda dwukrotnie droższa, jednak wielokrotnie mocniejsza.

Na bloku pojawiła się pasująca do niego rocznikowo mechaniczna pompa paliwa, a także nieśmiertelna wręcz pompa podciśnienia. Nawet jeśli ktoś chciałby zwątpić w ową żywotność to argumentem „za” jest prosty i niedrogi jej remont (w przeciwieństwie do często ulegającej awarii lub rozszczelnieniu pompy nowego typu, której jedyną formą skutecznej naprawy jest wymiana na nową, i w dodatku markową).

Najlepiej widocznym szczegółem, dzięki któremu już na pierwszy rzut oka wiemy, że nie mamy do czynienia ze zwykłą „trzysetką”, choć góra silnika na to właśnie wskazuje, jest układ pasków klinowych napędzających osprzęt silnika. Wprawdzie z racji terenowego charakteru dziewięćdziesiątki mocniejszy, bo stuamperowy alternator- znalazł tu dla siebie miejsce, jednak kółko zostało zmienione na „jednogruborowkowe”. Właścicielowi chodziło tu przede wszystkim o niezawodność. Możliwość rezygnacji ze zużywającego się z biegiem czasu napinacza oraz stosowanie uniwersalnych klinowych pasków (które dużo łatwiej zdobyć nawet na dalekiej Syberii) zamiast paska wielorowkowego. Także jazda w pyle i kurzu szkodzi takiemu rozwiązaniu w dużo mniejszym stopniu.

Układ dolotowy pozostał bez większych zmian. Oba silniki używały takiego samego intercoolera. Dopasowano jedynie odpowiednie węże powietrzne. Obudowa filtra powietrza została zamontowana od Discovery – solidna metalowa obudowa, łatwa do uszczelnienia, a jednocześnie trudna do uszkodzenia.

Wyzwaniem okazał się natomiast układ wydechowy. Po modyfikacjach i wstępnym osadzeniu silnika w pojeździe okazało się, że żaden oryginalny układ wydechowy nie pasuje. Co gorsza, wyjście wydechu skierowane jest wprost na poduszkę mocującą silnik do ramy. Właśnie ten układ wymagał doboru części od innych modeli, jednak dla czystości gatunkowej, cały czas w obrębie marki. Za rozwiązanie posłużyły dwie środkowe rury wydechowe od Freelandera 2,0 Tcie oraz tłumik końcowy od Defendera 110” 300 Tdi, pełniący tu rolę środkowego (i jedynego) tłumika. Nie obyło się też bez lekkiej korekty ugięć i spawania. Od turbiny poprowadzono pierwszą rurę, pochodzącą od młodszego brata Freelandera, omijając lewą łapę silnika. Następnie założono jedyny tłumik w układzie i do końca samochodu poprowadzono drugą rurę środkową z Tcie. Przy tak skonstruowanym systemie odprowadzania spalin głośność w kabinie nie może być co prawda porównywana z Range Roverem, jednak jak na Defendera jest w pełni akceptowalna.

Dopiero po odpaleniu samochodu dało się zauważyć, jak dużym usprawnieniem układu ogrzewania okazało się zastosowanie obudowy termostatu z silnika 300 Tdi. Już po paru minutach od rozruchu silnika z nawiewów leci miłe, ciepłe powietrze – nawet w największe mrozy.

Efekt finalny: silnik z dołem „dwusetki”, przyspieszeniem i prędkością maksymalną „trzysetki”, o wypośrodkowanym zużyciu paliwa. Długowieczność tego rozwiązania od dłuższego czasu jest już testowana przez właściciela, a my mamy nadzieję nie napisać o niej zbyt prędko.

Jeśli podobał Ci się ten artykuł, miałbyś ochotę na więcej, zobacz nasze teksty o silnikach 200Tdi i 300Tdi