Nowe zasady pracy Oddziału Kraków !!!
Dowiedz się więcej
x
200 Tdi – legenda mimochodem

200 Tdi – legenda mimochodem

07.10.2021

Czym różni się silnik 200 tdi od innych? A czym różni się miód lipowy od sztucznego? Matchbox z otwieranym bagażnikiem od zwykłego resoraka? Meindle od Relaksów? Bezpośredni wtrysk, turbosprężarka oraz intercooler, czyli składowe skrótu odlanego na kolektorze dolotowym „Tdi” to powiew świeżości w gamie silników brytyjskiego koncernu. Jednak żadna niespotykana innowacja na rynku motoryzacyjnym. Wprawdzie wtrysk bezpośredni został po raz pierwszy na świecie użyty w silniku o tak małej pojemności ale z powodzeniem od wielu lat używany był w silnikach ciężarówek. Podobnie turbina czy chłodnica powietrza doładowującego, były stosowane już powszechnie również w segmencie aut osobowych. Dlaczego więc często słyszymy lub czytamy „legendarna dwusetka”?

Projekt, który zakończył się stworzeniem przełomowego turbo-diesla nosił nazwę „Gemini”. Był trzecim podejściem Land Rovera do napędzania swych samochodów własną doładowaną jednostką wysokoprężną. Poprzednie projekty były nieudane. Pierwszy to owiany niechlubną sławą 2,5 TD. Złośliwie komentowany jakoby tłoki miał wykonane z czekolady lub plasteliny. Drugim był zakończony fiaskiem projekt „Iceberg” zakładający dostosowanie Roverowskiego silnika V8 do zapłonu samoczynnego.

Już w fazie projektu założono, że nowy silnik ma być wytwarzany przy użyciu istniejących maszyn, do tej pory używanych do produkcji starego diesla turbo. W związku z tym podstawowe wymiary pozostały takie same. Także wiele podzespołów nowa dwusetka, odziedziczyła po nielubianym poprzedniku. Najważniejszymi chyba są blok silnika oraz wał korbowy który, spotkamy również w wolnossących jednostkach napędowych. Na potrzeby nowego silnika od podstaw została zaprojektowana głowica silnika. Teraz odlewana z aluminium z miejscami na dwustopniowe wtryskiwacze Boscha oraz świece żarowe – po jednej na każdy cylinder. By zapobiec pękaniu bloku, jak miało to miejsce w starej doładowanej jednostce, zamontowano grube aluminiowe wzmocnienie przykręcone między misą olejową a blokiem silnika. Pracą ośmiu zaworów umieszczonych w głowicy sterował wałek rozrządu umieszczony w bloku za pośrednictwem lasek popychających dźwigienki zaworowe. Dla zredukowania masy silnika oraz jego głośności, za napęd rozrządu posłużył ponownie zębaty pasek rozrządu, pracujący w suchej obudowie. Jego jedynym zadaniem było napędzanie pompy wtryskowej oraz wałka rozrządu. Solidna pompa wody, alternator oraz pompa wspomagania napędzane były dwoma paskami klinowymi. W samochodach wyposażonych w klimatyzację koło pasowe na wale korbowym miało dodatkowy „rowek” na pasek napędu sprężarki klimatyzacji.

Silnik po raz pierwszy został zaprezentowany światu wraz z nowym modelem Discovery w 1989 roku. W roku 1990 trafił pod maski Land Roverów 90 i 110 gdzie dla odróżnienia ich od starszych modeli zmieniono ich nazwę na Defender. Range Rover doczekał się tej szybkiej i oszczędnej jednostki napędowej dopiero w 1992 roku. Zastąpiła ona tylko na dwa lata stosowane do tej pory włoskie silniki wysokoprężne 2,5 VM. We wszystkich trzech modelach słupek silnika był taki sam. Nietypowym dla marki, były różnice w osprzęcie silnika między Defenderem a resztą rodziny, wymuszone konstrukcją tego modelu oraz brakiem czasu na znaczące weń ingerencje. Nie dziwi natomiast fakt, że silnik montowany w samochodach typowo użytkowych był nieco słabszy od bardziej luksusowych i prestiżowych Discovery i Range Rovera (od 1995 roku zwanego Classic).

Silnik którego numer seryjny rozpoczynał się od 11L w dzisiejszych czasach wydaje się być „zwyczajnym” silnikiem starej generacji. Skąd więc owa legendarność tej jednostki napędowej? Aby najszybciej to zrozumieć należałoby się przejechać samochodem, którego serce bije w rytmie tdi. Tym którzy nie mieli takiej okazji, niech odrobinę przybliżą to liczby. Pojemność skokowa 2495 ccm jest identyczna jak w silnikach poprzednich. Nie dziwi też ułożenie w rzędzie czterech cylindrów. Planując użycie nowej wydajnej turbosprężarki T25 firmy Garett konstruktorzy zmniejszyli trochę stopień sprężania z 21,1:1 do 19:1 oraz umieścili komory spalania na stałe w nowych aluminiowych tłokach. Pompa wtryskowa Lucasa z wtryskiem CAV Pintaux została zastąpiona układem wtryskowym firmy Bosch. Silniki nowej konstrukcji dzięki wszystkim wprowadzonym zmianom uzyskiwały maksymalną moc 111 koni mechanicznych przy 4250 rpm w Discovery i Range Roverze oraz 107 koni przy 3900rpm w roboczym Defenderze. W dzisiejszych czasach osiągi te nie rzucają na kolana, jednak nie zapominajmy, że był to ogromny skok między wcześniejszym turbodoładowanym silnikiem z maksymalną mocą 85 koni mechanicznych, nie wspominając o silniku wolnossącym którego wykres mocy dochodził jedynie do wartości 68 koni mechanicznych. Podobnie wygląda porównanie maksymalnego momentu obrotowego silnika. Wynosił on dla silników montowanych w Discovery i Range Roverze 264 Nm i był dostępny przy 1800 obrotów silnika na minutę, nieznacznie niższy bo 255 Nm odnotowywali użytkownicy Defenderów w tym samym, bardzo przyjaznym dla pracy silnika zakresie obrotów. Był więc o ponad 20% wyższy niż w jednostce turbo doładowanej i ponad 30% wyższy od silnika wolnossącego.

Kolejnym plusem silnika 200 Tdi było bardzo oszczędne zużycie paliwa. Nowe Discovery z omawianym silnikiem zaskakiwało nie tylko wiernych marce użytkowników. Jednostka napędowa mogła poszczycić się średnim spalaniem nieznacznie niższym niż 10l/100km a podczas jazdy na trasie schodziło nawet do ośmiu litrów. Kolejnym zaskoczeniem była niewielka różnica w spalaniu samochodu w trybie miejskim czy terenie względem spalania średniego. Do tego silnik ten z powodzeniem rozpędzał samochody ze stajni Land Rovera do ponad 130 km/h w sposób dynamiczny i łatwy. W terenie natomiast charakteryzował się niesamowitym „dołem”. Rzadko kiedy, by przejechać w grząskim błocie, należało wcisnąć pedał gazu mocniej niż w momencie gdy wskazówka obrotomierza wskazywała 1500 obrotów na minutę. By ruszając pod górę, niezależnie czy w terenie czy normalnej jeździe, zadławić ten silnik, należało się naprawdę postarać i przeszkodzić mu - na przykład nie puszczając hamulca.

Elastyczny i dynamiczny silnik, nawet o niskim spalaniu to jeszcze nie powód, by zyskać miano legendy. Gdzie więc ukryta jest ta legendarność? Tych którzy zadają sobie powyższe pytanie może przekona fakt, że gdyby nie to, że montowano go w samochodach brytyjskich, czyli w tamtych czasach relatywnie drogich i trudnych do zdobycia w naszym kraju, prawdopodobnie jeździłby w każdej taksówce po dziś dzień. A jeśli nie w każdej to przynajmniej w większości poznańskich i krakowskich. I nie chodzi tu tylko o oszczędności na paliwie. Silniki te bez najmniejszego problemu przejeżdżają 500 tysięcy kilometrów bez remontu kapitalnego. Dla większości z nich jest to dopiero połowa życia. Milion, bo o takim przebiegu w kilometrach możemy myśleć kupując samochód z silnikiem 200 Tdi, jest trudniejszy do wykonania dla kierowcy i reszty samochodu niż spokojnie „klekoczącej” dwusety. Gdyby nie fala notorycznie cofanych przebiegów przed sprzedażą w dzisiejszych czasach, oraz korzystając z dobrodziejstwa jakim jest Internet, można by bez trudu stworzyć ranking najwyższych przebiegów. Pierwszą dziesiątką, jeśli nie setką, z pewnością byłyby przebiegi siedmiocyfrowe.

Nikt nie nazwie silnika rolniczego legendarnym. W tym przypadku o dziwo powinowactwo do silników, które można spotkać w maszynach rolniczych jest kolejną składową legendy tego silnika. Silnik nowej generacji pozostaje nadal prostym i bezproblemowym w naprawach. Praktycznie każdą usterkę, poza uszkodzeniem skrzyni korbowej (a i tu nie zawsze, bo nawet z pękniętym wałem korbowym potrafił dowieźć do domu) użytkownik mający minimalną wiedzę mechaniczną i zestaw podstawowych narzędzi mógł usunąć sam. Brak złącza diagnostycznego może odrobinę dziwić, jako że pędzący postęp sprawił, że dziś za wszystko odpowiadają komputery i programy w nich zapisane. Jednak w Land Roverach 200 Tdi za wszystko, co się dzieje odpowiadał użytkownik, a diagnozę ewentualnego problemu należało przeprowadzić w sposób organoleptyczny. Nie stwarzał on jednak zbyt wielu okazji użytkownikowi do takich diagnoz. Był całkowicie „idiotoodporny”. Wystarczy, by miał trochę oleju w misce, jakieś paliwo w zbiorniku i wodę w układzie chłodzenia w sezonie letnim.

Co ciekawe, tak dobry silnik, nigdy nie służył w wojsku. Brytyjska armia nie zdecydowała się zaryzykować po raz drugi. Ministerstwo obrony po zakupie 5000 sztuk Land Roverów z silnikami 2,5 TD bardzo szybko zwróciło całą partię do producenta celem wymiany na stare i niezawodne wolnossące diesle. Awaryjność silnika turbodoładowanego tak zniechęciła wojskowych dygnitarzy, że nie brali pod uwagę zakupu nowego silnika z bezpośrednim wtryskiem. Powodem była obawa o jeszcze większą ich awaryjność niż silników TD. Niektóre źródła donoszą, że brak służących w armii dwusetek podyktowany był niemożliwością przysposobienia ich do instalacji 24V. Jednak, biorąc pod uwagę jego konstrukcję oraz fakt możliwości przystosowania późniejszego silnika 300 Tdi, to wytłumaczenie wydaje się absurdalnym.

Bardzo cenionym natomiast był ten silnik przez właścicieli starszych Land Roverów. Kompatybilność z klasycznymi rozwiązaniami Land Rovera, oszczędność oraz wyższa moc sprawiły, że znalazły one miejsce pod maską w wielu Seriach. Wprawdzie dla ochrony układu napędowego, który nie był przystosowany do przyjęcia aż takiej mocy silnika, demontowano turbinę. Jednak zyskiwano w ten sposób praktycznie wieczny silnik wysokoprężny o dużo lepszych osiągach i znacząco zredukowanym zużyciu paliwa względem jednostek napędowych montowanych fabrycznie.

Legendarność silnika 200 Tdi nie wzięła się z jednej szczególnej cechy, ale raczej z wielu pomniejszych składających się w jedną całość. Najpierw, w 1989 roku jako nowy, elastyczny, oszczędny, by przez lata eksploatacji zasłużyć na miano bezawaryjnego i niezawodnego. Niestety rozpędzony już rynek motoryzacyjny wymuszał ciągłe zmiany „na lepsze”. Już mniej więcej w połowie okresu swojej produkcji silnik ten okazał się rozwiązaniem przestarzałym. Był zbyt głośny, mało dynamiczny a argument niezawodności przestał mieć większe znaczenie. Przeciwnie wręcz, psuł wysokość „słupków” sprzedaży części zamiennych. Klienci chcieli jeździć szybciej, ciszej i już nie przez całe życie jednym samochodem. Na domiar złego coraz więcej na producentów samochodów narzucali ekolodzy. Wiadome było, że zmiany są nieuniknione. Po sześciu latach panowania silnika 200 Tdi przyszedł czas na nowego króla. Może nieubranego już w tak strojne szaty, jednak z pewnością nie wstąpił na tron nagi. Ale o tym w kolejnym artykule.

Autor: Joachim "Chimas"