Początek lat dziewięćdziesiątych był prawdziwym „urwaniem głowy” dla projektantów, konstruktorów i inżynierów. Świat motoryzacyjny nabrał już solidnego rozpędu i nadal przyspieszał. Klienci zdążyli się to do tego stanu rzeczy przyzwyczaić, przez co sami napędzali ten wyścig. Coraz to nowsze technologie i coraz szybsze komputery pozwalały tworzącym pojazdy przyspieszyć procesy ich tworzenia. Wręcz nie było już mowy o chwili odpoczynku po dobrze wykonanej pracy. Podobnie było z przedostatnim silnikiem własnej konstrukcji Land Rovera.

Model Discovery, który trafił do sprzedaży w 1989 roku zaskoczył ciekawym silnikiem wysokoprężnym 200Tdi. Rok później silnik 200Tdi pojawił się w odświeżonym modelu, który, aby odróżnić od poprzedników otrzymał dumnie brzmiącą nazwę - Defender. Najpóźniej, bo w 1992 roku „wylądował”on pod maską flagowego Range Rovera i był dostępny przez trzy lata produkcji.

Zarządzający koncernem w momencie prezentacji swojego nowego silnika już wiedzieli, że nie powtórzy on historii widlastej ósemki i jego panowanie trwać będzie raczej krótko. W porównaniu ze swoimi poprzednikami był jednostką napędową niesamowicie nowoczesną, o bardzo dobrych osiągach, przy zachowaniu naprawdę rozsądnej konsumpcji paliwa. Możliwe, że gdyby Imperium Brytyjskie nie upadło, po dziś dzień można by zamówić samochód z silnikiem 200Tdi – wszak Brytyjczycy to tradycjonaliści.

Wolny rynek oraz oczekiwania coraz bardziej zmanierowanych odbiorców zmusiły Rover Group do prac bez wytchnienia. Swoje dwa słowa mieli też na ten temat wschodzący „ekoterroryści” oraz nieuniknione wprowadzenie norm emisji spalin w Europie – Euro I. Pojawiła się także wizja kolejnych coraz bardziej restrykcyjnych norm. Na szczęście wprowadzone normy emisyjne nie były aż tak poważne i surowe jak przypuszczano. A to pozwoliło pozostać w produkcji tej jednostce napędowej, aż do pojawiania się na horyzoncie normy Euro III.

Już pod koniec 1994 roku zaprezentowano światu nowy silnik wysokoprężny – 300Tdi. Oglądając nową jednostkę napędową nie dało się nie odnieść wrażenia, że jest bardzo mocno spokrewniona z poprzednikiem. W gruncie rzeczy tak właśnie było. Choć tylko nieliczne elementy budowy silnika pozostały niezmienione. Producent deklarował, że obie jednostki napędowe odróżnia aż 208 zmian. Łudzące podobieństwo wynikało przede wszystkim z podobnej konstrukcji obu silników.

Nowy był, tak samo jak poprzednik, turbodoładowaną rzędową czwórką na bezpośrednim wtrysku o pojemności 2495 ccm. Układ wtryskowy Bosch z pompą wtryskową umiejscowioną po prawej stronie silnika oraz dwustopniowymi wtryskiwaczami dla poprawy kultury pracy silnika, były rozmieszczone prawie tak samo jak w silniku poprzedniej generacji.

Skrzynia korbowa była praktycznie nowa. Od początku zaprojektowano blok. Był wzmocniony w taki sposób, by móc zrezygnować z dodatkowego wzmocnienia między miską a blokiem, znanego z 200 Tdi. Nowy wał korbowy nie różnił się zbyt wiele od swojego starszego brata, do tego stopnia, że panewki główne i korbowodowe zostały użyte w obu jednostkach napędowych takie same.

Tłoki i korbowody wizualnie były bardzo podobne, jednak nie takie same. Inne umiejscowienie wtryskiwaczy w zupełnie nowej głowicy wymusiło przesunięcie komór spalania w tłokach. Sama średnica tłoka oraz pierścienie zostały niezmienione. Między nowym blokiem, a od nowa zaprojektowaną głowicą znajdowała się ta sama uszczelka głowicy, co w poprzedniej jednostce napędowej. Inny wałek rozrządu działał nadal według tej samej zasady. Umieszczony w bloku zawiadywał pracą ośmiu zaworów za pośrednictwem lasek popychacza, które wprawiały w ruch dźwigienki zaworowe umieszczone w głowicy na jednym wspólnym, mocniejszym wałku dla wszystkich zaworów.

Kolektory, ssący i wydechowy, zostały zrewitalizowane, lecz nadal oba pozostawały po lewej stronie silnika. Wybór turbosprężarki po raz kolejny padł na produkt firmy Garrett, ale nowszej i trochę sprawniejszej, nadal sterowanej podciśnieniowo.

Zupełnie nowe były elementy osprzętu silnika. W przeciwieństwie do pierwszego Tdi, drugi posiadał jeden, wieloklinowy, pasek osprzętu, napędzający wszystkie podzespoły poza kompresorem klimatyzacji. Za poprawny jego naciąg odpowiadał solidny mechaniczny napinacz, przez co zlikwidowano problem często luzujących się pasków klinowych w silniku poprzedniej generacji. Nadal pasek osprzętu napędzał też pompę wody, a układ rozrządu pozostał wciąż w suchej obudowie i za pośrednictwem paska, napinacza i rolki zwrotnej odpowiadał wyłącznie za wspólną pracę pompy wtryskowej, wału korbowego i wałka rozrządu.

W tym miejscu należy wspomnieć, że w pierwszych latach produkcji elementy rozrządu zostały zaprojektowane wadliwie. W konsekwencji pasek rozrządu ulegał „ścięciu” przez rolkę napinającą i pękał. Nie osiągał tym samym deklarowanych przez producenta 100 tys. km między wymianami. By wyjść z twarzą koncern szybko uruchomił akcję serwisową. W samochodach wymieniano, nawet niewykazujące objawów uszkodzenia zestawy rozrządu, na poprawione i wolne od tej wady zestawy naprawcze. Przy tej okazji zmieniono też zalecenia dotyczące wymiany rozrządu ze 100 na 80 tysięcy kilometrów.

Reszta elementów osprzętu zmieniła odrobinę swą pozycję i konstrukcję. Pompa wody, niestety dużo mniejsza, została przeniesiona wyżej. Pod nią znalazła miejsce nowej generacji hydrauliczna pompa wspomagania niemieckiej firmy ZF.

Za układ podciśnienia odpowiadała pompa produkcji Wabco. Była napędzana wałkiem rozrządu, bardziej wydajna, lecz dużo mniej trwała niż poprzedniczka. Dodatkowo, skuteczna naprawa uszkodzonej pompy była wręcz niemożliwa. A to dlatego, że producent nie przewidział w ofercie części zamiennych. Było to w oczywisty sposób uzasadnione, z marketingowego punktu widzenia sprzedaży części zamiennych, przez co stało się bolesnym utrapieniem właścicieli samochodów, którym minął już okres gwarancji producenta. Nawet w dniach dzisiejszych, jedynym skutecznym sposobem naprawy tego podzespołu jest wymiana na nowy i do tego markowy.

Znaczącą zmianą między obydwoma silnikami była dużo wyższa kultura pracy nowszej jednostki. Zastosowanie akustycznej nakładki na głowicę i kolektory, wbrew pozorom, znacząco redukowało poziom hałasu wewnątrz samochodu. Należy też zaznaczyć, że tym razem silnik 300 Tdi został tak opracowany, by bez żadnych zmian mógł być montowany w każdym z 3 dostępnych modeli Land Rovera. W przeciwieństwie do „dwusetki”, która była jednakowa dla Discovery i Range Rovera jednak różniła się znacznie od silników zakładanych w Defenderach.

Zyskując na kulturze i płynności pracy, jednostka ta przestała być aż tak trwała jak jej poprzedniczka. Tak, jak z czystym sumieniem można było przyjąć w normalnych warunkach eksploatacji, przebiegi rzędu miliona kilometrów dla „traktorzastej” dwusetki (między kapitalnymi remontami silnika), tak ładniej brzmiąca trzysetka, przejeżdżała w takich samych warunkach mniej więcej połowę tego dystansu. Niestety wprowadzone zmiany odbiły się też niekorzystnie na tak zwanym „dole” silnika. Duże zdziwienie u użytkowników samochodów wyposażonych w silnik Tdi starszej generacji wywoływała możliwość zadławienia nowego tdi’ka przy zbyt szybkim puszczeniu pedału sprzęgła. Na szczęście dało się z tym żyć. I co najważniejsze, przy odrobinie zmienionym stylu jazdy, z powodzeniem wychodzić o własnych siłach z opresji w terenie. Dużo bardziej zaskoczeni byli ci, którzy kilka lat później przesiedli się z poczciwej trzysetki na Td5-kę (!)

Niemiłym też rozczarowaniem dla tych, którzy zmienili samochód na nowszy model, była rzeczywista konsumpcja paliwa, która nie schodziła poniżej 9 litrów na 100 kilometrów, czyli ponad litr więcej, jak dobrze prowadzone 200Tdi.

Zaprezentowany w 1994 roku silnik charakteryzowała taka sama moc dla wszystkich trzech dostępnych wtedy modeli. Wynosiła ona 111 koni mechanicznych, czyli dokładnie tyle samo, co w silniku starszej generacji. Maksymalny moment obrotowy silnika wynosił 265Nm. Osiągalny był przy 1800 obrotach na minutę. Jedynym wyjątkiem były samochody wyposażone w automatyczną skrzynię biegów. Tutaj, poprzez zastosowanie elektronicznego układu sterowania (wciąż mechaniczną) pompą wtryskową (EDC) wykrzesano 122 konie mechaniczne i maksymalny moment obrotowy 285 Nm przy 1800 obrotów na minutę, które miały zrekompensować straty mocy spowodowane użyciem czterostopniowego automatu w układzie przeniesienia napędu.

Po nieudanej próbie z 2,5 dieslem turbo oraz niechęci do silnika 200 Tdi, nowy silnik doceniły ministerstwa obrony wielu państw. To właśnie dla tej grupy odbiorców Land Rover postanowił utrzymać produkcję 300 Tdi w Defenderach w wersji militarnej i eksportowej specyfikacji „Rest of World” aż do 2006 roku. Wojsko nieprzychylnie przyjęło elektronicznie kontrolowany silnik Td5, wprowadzony do seryjnej produkcji w Defenderach i Discovery serii drugiej, jako zupełnie nieodporny na atak impulsem elektromagnetycznym. W związku z tym, mimo iż w seryjnej produkcji silnik ten pozostał tylko przez trzy lata, jego prawie dwunastoletnia kariera w „służbach” spowodowała ,że części zamienne są nadal dostępne, a proces starzenia się tego silnika przebiega dużo wolniej i spokojniej niż owianego legendą, jednak odchodzącego już do lamusa silnika 200Tdi.

Porządny, mechaniczny turbo diesel pracujący cicho i przyjemnie, nadal bardzo niezawodny i „idiotoodporny”, zagościł w sercach wielu miłośników marki na długie lata. Nawet ci ortodoksyjnie miłujący silniki starszej generacji zrozumieli, że nic nie trwa wiecznie. Nowemu, po chwili zastanowienia, naprawdę wiele można wybaczyć z powodu przyjemności jaką daje prowadzenie samochodu, w którym, za to co się dzieje z silnikiem, w dalszym ciągu odpowiada wyłącznie kierowca. Niestety był to już ostatni taki silnik w historii tej marki.

Jeśli podobał Ci się ten artykuł, miałbyś ochotę na więcej, a nie czytałeś naszego tekstu o silniku 200Tdi, zajrzyj TUTAJ