0
0,00 zł

Nie masz produktów w koszyku.

Jak dobrać zawieszenie do swojego Land Rovera

Jak dobrać zawieszenie do swojego Land Rovera

09.01.2021

Kupiłeś Land Rovera. To się chwali. Nieważne czy kupiłeś Discovery, Defendera czy Range Rovera. Pojechałeś do warsztatu, by opłacić tam podatek od posiadania, czyli zapłacić za tak zwany pakiet startowy. Zadowolony z faktu, że samochód został doprowadzony do stanu bliskiego w jakim był te kilkanaście lat temu, gdy zjeżdżał z linii montażowej w hrabstwie West Midlands, postanawiasz sprawdzić jego możliwości terenowe o których tak dużo słyszałeś.

Jest niedziela, jako że nie łamiesz prawa, wpisujesz w przeglądarkę hasło „tor off Road” i sprawdzasz który jest najbliższy. Pakujesz do auta saperkę, linkę holowniczą, syna i w drogę. Jest świetnie. Auto wspina się na górki pod które ciężko byłoby podejść na piechotę. Zjeżdża, hamuje i skręca, a to wszystko „bez załączenia napędów”. Nadszedł czas by sprawdzić auto w błocie. Jedziecie trasą pełną wody i gliny. Jedzie, jedzie … i staje. Czas pomachać tą małą wajchą. Skoro teraz jest jak jest, to przestawianie jej w położenie odwrotnej zapewne znaczy biegi zredukowane, o i jeszcze w lewo, żeby pozapinać blokady, jedynka, pedał w podłogę i ogień. Auto lekko drgnęło natomiast Ty masz w artystyczny sposób ozdobioną twarz błotem, które wyrzuciła opona w Twoją stronę gdy właśnie wychyliłeś się przez otwarte okno, by obserwować pracę przedniego lewego koła.

Tata, siedzimy!!!” informuje z pełnym przejęciem młody z siedzenia pasażera, gdy po kilku próbach wachlowania 1 a R samochód nie przemieszcza się w żadnym kierunku. Starasz się opanować sytuację i uczysz się, że saperka w bagażniku który pomieściłby małą koparkę to zbyteczny minimalizm. No i jeszcze się jakiś gap przypałętał. „Wyciągnąć Cię?” pyta dość sympatyczny gość na tle swojego, no jakby nie było, bardziej przygotowanego samochodu. Chowasz dumę w kieszeń i mruczysz, bardziej niż artykułujesz zrozumiale - „tak, poproszę”.

Po 10 minutach jesteś już na bezpiecznej, płaskiej i twardej nawierzchni. Chłop się żegna, bo zrobiło się nagle późne popołudnie a na odchodne rzuca, żebyś kółka zmienił na porządną dużą oponę z jakimś rozsądnym bieżnikiem. Odprowadzając go wzrokiem do auta dopiero zauważasz, że przyjechał takim samym autem jak twoje, ale jego opony w twoim aucie sięgałyby chyba do maski. No tak, facet ma zrobiony lift zawieszenia, czytałeś o tym. Wieczór upływa dość spokojnie, żona domywa latorośl wspominając coś o dużych dzieciach. Ty w tym czasie wertujesz fora internetowe w poszukiwaniu odpowiedzi na dziwnie nurtujące Cię pytanie - co musisz kupić by następnym razem móc samemu pomagać? Gdy kończysz czujesz, że wiesz mniej, niż gdy zaczynałeś. Obciążenia, cale, producenci i co to jest to zawieszenie powietrzne?! Idziesz spać, jutro coś wymyślisz, a w zasadzie dzisiaj, bo zrobiła się druga w nocy. Aha, małżonka straciła też dzisiaj łopatę a zyskała w zamian saperkę, lżejsza to się jej bardziej w ogródku przyda.

Właśnie o zawieszeniach będzie ten artykuł. Postaram się podpowiedzieć jak dobrać zawieszenie do swojego Land Rovera tym, którzy planują zmienić fabryczne rozwiązania na coś poprawiającego zdolności terenowe ich samochodów. I co najważniejsze pozwalającego na zamontowanie dużo wyższych opon bez „masakrowania” wiekowego już nadwozia.

U tych którzy mają benzynę we krwi, do kawy leją spieniony 80W/90 a buty wiążą kinetykiem lektura tego artykułu wywoła zapewne pobłażliwy uśmiech, a może przypomną sobie czasy, gdy sami zaczynali.

Lift, czyli co?

To lift” z języka angielskiego znaczy ni mniej ni więcej jak podnosić. Zakładamy więc zawieszenie podnoszące. W naszym przypadku poziomem zero jest to poziom samochodu na jakim znajduje się on na fabrycznym zawieszeniu. Wysokość „liftu” określamy w calach np. +1” +2” +5”.

Możemy spotkać się też z liftem ujemnym, czyli sprężynami obniżającymi. Zazwyczaj z nich drwimy, widząc iskry spod Golfa przejeżdżającego przez hopkę. Dlaczego obniżać jeszcze i tak nie wysokie zawieszenie fabryczne? To proste, nie wszystkie Land Rovery wjeżdżają w teren. Niektórzy zdecydowali się na ten właśnie samochód, gdyż jest doskonałym mułem pociągowym dla ich jachtu lub przyczepy z końmi. Samochód taki wjeżdża co najwyżej na ładnie przystrzyżoną trawę a pokonując tysiące kilometrów po autostradach sprawuje się lepiej w zakrętach i zmniejsza mu się efekt „aerodynamiki wiaty przystankowej”. My jednak chcemy samochód podnosić, a nie opuszczać, które więc zawieszenie powinniśmy wybrać?

Jakie zawieszenie wybrać?

Na początku powinniśmy zadać sobie pytanie, co tak naprawdę chcemy uzyskać? W jaki sposób mamy zamiar użytkować pojazd oraz jak wysoką mamy bramę garażową? Gdy pogodzimy się już z faktem, że od momentu dokonania modernizacji nasz samochód spędzi resztę życia „pod chmurką” bo szanowna małżonka nie godzi się na dobudowanie osobnego garażu, możemy przystąpić do doboru odpowiedniej wysokości zawieszenia.

Popularne +2 cale

Bardzo popularne jest zawieszenie +2” z racji znaczącego podniesienia nadwozia względem osi napędowych. To pozwala na zastosowanie znacząco wyższych kół oraz poprawia kąty natarcia, zejścia oraz kąt rampowy naszego auta względem fabrycznych. Zastosowanie wyższych opon to zwiększenie prześwitu wozu, czyli głębokości kolein które pokonamy bez zawiśnięcia na mostach. Jest to też wysokość bezpieczna, która nie wymaga od nas dalszych modyfikacji auta takich jak przedłużanie węży hamulcowych czy korekty kąta wyprzedzenia zwrotnicy przez zastosowanie specjalnych wahaczy lub tulei mimośrodowych. Zwrotnice wprawdzie będą wymagały wyregulowania a wysłużone krzyżaki szybko zostaną zweryfikowane, ale potem już będzie wszystko w porządku.

Niestety w przypadku zawieszenia dwucalowego zmuszeni jesteśmy wymienić zarówno sprężyny, jak i amortyzatory. Zrekompensuje nam to jednak wygląd naszego samochodu na nowych, porządnych kołach oraz radość z samodzielnego pokonywania przeszkód terenowych, które do tej pory kończyły się pomocą jakiegoś sympatycznego gościa. Amortyzator poza swą podstawową funkcją jest też ogranicznikiem maksymalnego wychylenia się mostu. Dla fabrycznie stosowanych, tak wysoka sprężyna jest po prostu za długa i w krótkim czasie doprowadzi do zniszczenia samych amortyzatorów.

Lekki lift +1 cal

Jeśli jesteś weterynarzem lub leśnikiem i jazda po drogach szutrowych to dla Ciebie codzienność a wcale nie zależy Ci na dużo większych oponach, które mają też przełożenie na ilość spalanego paliwa na sto kilometrów oraz dynamikę pojazdu, możesz wybrać sprężyny + 1”. Fabryczne amortyzatory, które wymieniłeś w zeszłym roku na oryginalne też to wytrzymają. Ty natomiast, ku dużemu zdziwieniu zyskasz dużo wyższe auto. Powód – stare sprężyny przez lata eksploatacji najzwyczajniej w świecie już się uklepały. Możesz teraz założyć odrobinę większe koła. Nadal wjeżdżasz na niektóre parkingi podziemne, a w kieszeni zostało Ci na rozrząd i serwis albo dobre CB radio.

Light, Medium, Heavy

Jesteś zdecydowany, chcesz zawieszenie +2” i już! Wchodzisz do dowolnego sklepu internetowego i znajdujesz … no właśnie, znajdujesz kilka stron wyników. Light Load, Medium, Heavy – o co tu chodzi? W ten sposób producent określa przy jakim obciążeniu względem fabrycznej wagi auta zawieszenie będzie pracowało optymalnie.

Light Load to zawieszenia do samochodów seryjnych lub lżejszych od seryjnych. Na przykład startujących w szybkościowych rajdach typu Cross Country gdzie przy odciążonym aucie, twardsze zawieszenie mogłoby dawać komfort jazdy porównywalny z wozem drabiniastym. Medium Load jak sama nazwa wskazuje to zawieszenie pośrednie, czyli w samochodzie masz już, lub planujesz, wyciągarkę osadzoną w zderzaku, jakieś osłony. Opcja Heavy Load to zawieszenie dedykowane do ciężkich i obładowanych samochodów. Wskazane gdy wybierasz się na wyprawę życia i przez pół roku samochód będzie Twoim domem, a Ty poza sporym zapasem wody i paliwa na bagażniku będziesz miał ze sobą wszystko, co pomoże Ci ten dom stworzyć. Albo jesteś mobilnym kowalem a narzędzia masz takie, że naprawdę żadnego nie chciałbyś sobie upuścić na stopę.

Niektóre firmy produkujące zawieszenia, dodatkowe obciążenie samochodu podają w kilogramach, czyli wadze nadprogramowego szpeju, który jest zamontowany na aucie. Wtedy sprawa jest dużo prostsza i nie wymaga tłumaczenia.

Teraz czas na wybór amortyzatorów. Przeczytasz o nich w następnym artykule.

Autor: Joachim "Chimas"