Ten artykuł poświęcony jest przeglądowi amortyzatorów i jest kontynuacją poprzedniego tekstu o zawieszeniu. Jeśli nie czytałeś tamtego artykułu – zawsze możesz do niego wrócić TUTAJ – serdecznie polecamy!

Teraz stracisz resztę włosów rwąc je z głowy w sposób mechaniczny. Sprężyny wybrałeś +2” więc i amortyzatory muszą być dłuższe. Jeśli chodzi o producentów to oferta na rynku jest ogromna. Na domiar złego (teraz tak to widzisz) prawie każdy producent oferuje kilka typów amortyzatorów. I jeszcze dodatkowo pojawia się pytanie: olejowe czy olejowo-gazowe?

Wybór amortyzatorów ze względu na przeznaczenie samochodu.

Amortyzatory należy dobrać względem planowanego środowiska ich pracy. Ich złe dobranie zaowocuje nie do końca skuteczną pracą lub uszkodzeniem samych amortyzatorów. Do samochodów spędzających większość życia w ciężkim terenie musimy zastosować inne niż do aut o przeznaczeniu uniwersalnym czy solidnie obładowanej wyprawówki.

Do szybkiej jazdy w umiarkowanym terenie, czyli na przykład do startu we wspomnianej wcześniej (w poprzednim artykule) klasie CC lepsze będą amortyzatory olejowo – gazowe. Szczytem szczęścia będą te z dodatkowym zasobnikiem gazu spełniającym funkcję chłodnicy. Te bez zbiornika również mogą być dobre. Jednak po zakończeniu długiego i szybkiego odcinka próba dotknięcia amortyzatora może zaowocować nieprzyjemnymi oparzeniami drugiego stopnia, czego oczywiście Wam nie życzę.

Dla obładowanych samochodów, na kierowcach których nie ciąży presja czasu, a raczej odległości którą mają jeszcze do pokonania, doradzałbym duże, a w zasadzie największe jakie się da zmieścić amortyzatory olejowe. Solidne, a przecież można zwolnić przed dziurą lub muldą.

Dla samochodów uniwersalnych, których właściciel zarówno ma zamiar wjeżdżać w teren, jak i na co dzień jeździć do pracy i po „elektrony” do przedszkola, istnieje cała gama amortyzatorów o zwiększonym skoku, pasujących na standardowe mocowania fabryczne.

Amortyzatory adaptacyjne oraz o regulowanej sile tłumienia.

Niektóre z firm oferują amortyzatory adaptacyjne oraz o regulowanej sile tłumienia. Te pierwsze z racji swojej budowy (zastosowanie specjalnego systemu szybko reagujących zaworów) będą się adaptowały do panujących warunków, w których się znalazły. Im ostrzej będzie, tym bardziej będą tłumić, gdy natomiast wrócimy na asfalt ich charakterystyka pracy powróci do podobnej oryginalnym amortyzatorom. Drugie natomiast regulujemy sami, po zdemontowaniu, poprzez okręcanie góry amortyzatora względem dołu. Producenci zazwyczaj dają nam opcję ustawienia trzech twardości amortyzatorów. Amory ze zbiorniczkiem reguluje się natomiast poprzez dopuszczanie lub upuszczanie gazu, czyli zmiany ciśnienia.

Amortyzatory +2” wymagające dyslokatorów.

Jeśli założymy amortyzator dłuższy, zwiększymy możliwości swojego samochodu poprzez zwiększenie jego wykrzyżu. Jednak jeśli amortyzator, który jak wspominałem, pełni też funkcję ogranicznika będzie zbyt długi, pozwoli sprężynie na opuszczenie swojego górnego mocowania a przy powrocie nie zawsze chętnie zajmie miejsce fabrycznie dla niej przygotowane. W takim wypadku potrzebne są nam dyslokatory sprężyny. Są to dziwnie wyglądające konstrukcje stalowe, które po zamontowaniu, nawet gdy sprężyna wyskoczy z górnego łoża, pomogą jej znaleźć się w pożądanej pozycji po powrocie w miejsce nominalne. Sprzedawcy zazwyczaj informują czy wybrany amortyzator w połączeniu ze sprężyną będzie wymagał dyslokatorów czy też nie. Dlatego warto skonsultować zakup ze sprzedawcą i delikatnie podpytać czy ów sprzedawca jest tylko świetnym marketingowcem, czy też sam jeździ w terenie i naprawdę potrafi doradzić. Jeśli chciałbyś o tym pogadać, dopytać czy po prostu się zorientować w temacie, śmiało pisz do nas na adres: poznan@landstore.pl .

Jakie zawieszenie wybrać?

Odpowiedź jest trywialnie prosta choć nie jednoznaczna – najlepsze na jakie Cię stać. Mnogość firm na ryku może przyprawić o zawrót głowy. Dekadę temu decyzja była prosta – australijskie, znaczy najlepsze, bo tworzone z myślą o tych, którzy muszą całe życie jeździć w terenie czy tego chcą czy nie. Popyt na starym kontynencie sprawił, że nawet europejskie produkty zasługują obecnie na uwagę. Jak w każdym aspekcie życia mamy do czynienia z przynajmniej trzema klasami.

Najtańsze – warte tyle ile jest wart materiał z którego zostały wykonane w najbliższym skupie metali. W tej kategorii króluje Britpart Super Gaz. Ładne, bo nowe, fajne, bo tanie, ale wytrzymają dużo krócej niż niewiele droższe z klasy średniej. Sprzedawcy którzy twierdzą, że tego typu zawieszenia są tak samo dobre jak zawieszenia australijskie próbują nam wmówić, że margaryna jest lepsza od masła. Często zdarza się, że po założeniu takiego zawieszenia, zgodnie z oznaczeniami, samochód stoi krzywo – tu nie ma reguły w którą stronę. Gorąco polecam, jeśli płynność finansowa nie pozwala na zakup lepszego zawieszenia… poczekać aż zacznie.

Jeśli natomiast nie stać Cię na kwartalne wymiany zawieszenia, powinieneś celować przynajmniej w średnią półkę. Klasa średnia to tak naprawdę zawieszenia przewidywalne, czyli kupując je i eksploatując zgodnie z przeznaczeniem utrzymają swoje właściwości przez 3 – 4 lata. Atutem tych zawieszeń jest stosunek ceny do jakości. Są trochę droższe od zawieszeń najtańszych. Jednak 8 lat eksploatacji wychodzi nadal taniej od górnej półki, pomijając oczywiście koszty wymiany zawieszenia raz na 4 lata oraz komfort pod koniec ich „życia”. Tutaj wybór jest naprawdę duży.

Górna półka to komfort zapomnienia o zawieszeniu na około 10 lat. To najlepsi producenci zawieszeń i najlepsze technologie ich produkcji. Przykładem takich zawieszeń są zwieszenia firmy Old Man Emu, Koni czy Tough Dog – jednak tysiąc euro z haczykiem to trochę dużo jak na samochód rodzinno-rekreacyjny.

Wariant pośredni - Terrafirma.

Ciekawym przejściem między klasą średnią a wyższą są produkty Terrafirmy – od kilku lat testowane przez znawców tematu, bez żadnych problemów, czy usterek, a cenowo mieszczące się tak naprawdę gdzieś w klasie średniej. Oby ten stan się utrzymał. Byłoby to ciekawą alternatywą dla produktów australijskich a przy okazji kupując te zawieszenia wspieramy europejski rynek. Przy wyborze tego producenta musimy wiedzieć, że naprawdę dobrze trzeba dobrać obciążenia osi pojazdu. Najlepiej poprosić o poradę sprzedawcę, podając mu najpierw wagę dodatkowego obciążenia z przodu i z tyłu oraz planowane wykorzystywanie samochodu.

Zawieszenia amerykańskie.

Amerykańskie zawieszenia odradzam – przewidziane do zupełnie innego rodzaju off roadu nie potrafią odnaleźć się w polskich warunkach. Znana firma Pro Comp w przypadku Land Roverów zupełnie się nie sprawdza.

Nie sposób wymienić tu wszystkich producentów a co dopiero o każdym mieć własne zdanie. Jeśli chcesz kupić zawieszenie mniej znanej firmy, najlepiej znajdź użytkownika, który takie zawieszenie posiada. A potem męcz go różnymi pytaniami na temat twardości, zachowania w takiej a takiej sytuacji, do momentu, gdy w Twoją stronę pofruną kluczyki od jego samochodu a akompaniować temu zdarzeniu będzie poirytowane „Sam się przejedź to zobaczysz”.

Jeśli wzór na wypadkową ceny, chęci i oczekiwań offroadowych nie zakończył się dzięki temu artykułowi kolejną niewiadomą, a Ty zaczynasz rozumieć o co w tym wszystkim chodzi od strony praktycznej, nie pozostaje mi nic innego jak życzyć Tobie i sobie „do zobaczenia na szlaku”.